Der mit einer Großinvestition von 300 Millionen Euro verbundene Auftrag für die Fertigung eines neuen Sechsgang-Getriebes sichere das Motoren- und Getriebewerk von Opel Austria Powertrain in Wien-Aspern "langfristig" ab, verkündete der Generaldirektor des Unternehmens, Franz Rottmeyer, sichtlich erleichtert, denn: "Wenn Aspern den Zuschlag nicht bekommen hätte, hätten wir langfristig Personal abbauen müssen."

Von Heinz GRANZER.

Tatsächlich wurde bereits im August vorigen Jahres vermeldet, das Sanierungsprogramm "Olympia" der Rüsselsheimer Adam Opel AG gefährde auch die Werke von Zulieferern wie Wien-Aspern, sollte es zu einer Schließung der Opel-Werke in Bochum oder Saragossa kommen. Die heimische Produktionsstätte mit rund 2.300 Beschäftigten liefert derzeit schließlich 36 Prozent der Produktion nach Saragossa und in ein kleineres Werk in Portugal. Etwa 40 Prozent gehen nach Deutschland, größtenteils nach Eisenach. Das Bochumer Werk erhält wie Saragossa 1,2–Liter-Motoren, die in den "Astra" oder den "Corso" eingebaut werden. "Wo, wann und wieviel Kapazität gekürzt wird, steht noch nicht fest und muss erst mit dem Betriebsrat verhandelt werden", verlautete dazu Christian Grohmann als Sprecher von Opel Austria Powertrain.

Tatsächlich erfolgte im November letzten Jahres auch der Startschuss für die Errichtung eines neuen Getriebewerkes am Rüsselsheimer Opel-Standort. Um 180 Millionen DM wird dort ein hochmodernes Werk für die Produktion von Sechsgang-Getrieben errichtet. Ab Ende 2002 soll im Dreischichtbetrieb mit einer Kapazität von 230.000 Stück im Jahr mit der Serienfertigung der komplett neu entwickelten, besonders kompakten Kraftübertragung für Frontbetriebler mit Benzin- oder Dieselmotor unter anderem der Marke Vauxhall, Fiat, Saab und Alfa Romeo begonnen werden. Vorgesehen war auch, in Bochum die Getriebefertigung zu konzentrieren und die Motorenfertigung im ungarischen Szentgotthard. Der Zuschlag für eine neue Großgetriebe-Fertigung gelang freilich nicht. Nun müsse für die Bochumer Powertrain-Beschäftigten, die dort im Werk II Getriebe herstellen, ein Nachfolgeprojekt gefunden werden, hieß es. Bei der Ausgliederung aus der Mutterfirma Opel hatte der Betriebsrat schließlich durchgesetzt, dass den in das nunmehrige Powertrain-Werk übernommenen Beschäftigten alle bisherigen Rechte zehn Jahre lang erhalten bleiben. Doch nun droht die Arbeit auszugehen.

Standorte sichern wir 6 aus 45 ...

Desgleichen machte man sich im ehemaligen polnischen Fiat-Werk Hoffnung auf die Getriebefertigung. Niedrige Löhne und Steuerermäßigungen machten den Standort entsprechend attraktiv. Laut Unternehmenskreisen sollen aber die österreichischen Produktionsanlagen mit stärkerer Flexibilität, höherer technologischer Qualität und niedrigeren Lohnnebenkosten (!) sowie besseren Kompetenzen der Beschäftigten gepunktet haben. Auch die Zusammenarbeit mit den Gewerkschaften vor Ort sei in Österreich wesentlich besser, als vergleichsweise etwa in Italien, wurde noch ein Schäuferl nachgelegt.

Entsprechend hoch schlagen nun die Wellen der Empörung in Italien, wo man sich bei der Turiner Autogruppe FIAT ebenfalls Hoffnungen darauf gemacht hatte, die Fertigung des Sechsgang-Getriebes im süditalienischen Termoli ansiedeln zu können. "Wir wurden stets als Beispiel für hohes technologisches Niveau und Professionalität der Beschäftigten gepriesen", ärgerte sich ein Sprecher der Gewerkschaften über die Begründung für die Standortwahl. "Wenn man die Powertrain-Produktionsanlagen in Termoli zusperren will, sollte man es lieber offen sagen!"

Nach dramatischen Verlusten vor allem in der Autosparte plant Fiat in den nächsten Jahren einen massiven Stellenabbau. Weltweit will der größte italienische Industriekonzern achtzehn Werke schließen und in den kommenden drei Jahren rund 6.000 Stellen streichen.

Vor diesem Hintergrund gibt auch das Zusammengehen von General Motors und Fiat zu denken. Auch die deutsche Unternehmens-Tochter Opel hat in den letzten Jahren hohe Verluste eingefahren. Zuerst war man noch froh, diese für 1999 von 344 Millionen DM auf 200 Millionen verringert zu haben. Im Jahr darauf waren freilich bereits 982 Millionen DM an Verlusten zu verzeichnen und diese 500 Millionen Euro wuchsen 2001 sogar bei einem um sechs Prozent auf 16 Milliarden Euro zurückgegangenen Umsatz auf rund 680 Millionen Euro an. Dramatisch ist, dass sich der Verlust trotz eines in Europa etwa gleich gebliebenen Marktanteils sogar noch rasch ausweitet. Wie es heißt, wäre dieser sogar noch höher ausgefallen, hätte Vorstandsvorsitzender Carl-Peter Forster nicht zum Jahresende abermals Budgets rigoros zusammengestrichen. Nur durch einen hohen einmaligen außerordentlichen Ertrag der erstmals konsolidierten Opel-Bank kann doch noch ein Überschuss von 90 Millionen Euro ausgewiesen werden.

Für heuer ist geplant, den Verlust auf 350 Millionen Euro zu halbieren. Aus den Bankgeschäften sind zwar auch in Zukunft jährlich 250 Millionen Euro zu erwarten, doch allein aus der neuen Altautoverordnung entsteht Opel heuer ein zusätzlicher Rückstellungsbedarf in mindestens dem gleichen Ausmaß. Hinzu kommen hohe Kosten für die Neuausrichtung des Unternehmens im Rahmen des Sanierungsplans "Olympia", der bis 2003 nicht weniger als zwei Milliarden Euro hereinbringen soll.

Rekordverluste und Sanierungsprogramme

Ähnliche Probleme plagten auch die Konzernmutter General Motors. Voriges Jahr wurden allein in den USA fünf Werke stillgelegt, um die Produktion um ein Sechstel zu kürzen. Davon waren ungefähr 11.850 Beschäftigte betroffen. Das kanadische Werk Ste. Therese (Quebec) wurde ebenfalls geschlossen und die Belegschaft für ein Jahr entlassen.

Auch heuer wurden rund 3.000 Beschäftigte in den USA entlassen, davon 1.750 im Werk Orion Township im Bundesstaat Michigan, wo der Oldsmobile Aurora, der Pontiac Bonneville und der Buick Park Avenue gebaut werden. Am Standort Linden in New Jersey sollen 1.100 Beschäftigte und damit die Hälfte der Belegschaft, beziehungsweise eine komplette Produktionsschicht des Lkw-Werks die Arbeit verlieren. Begründet wird diese Maßnahme mit der rückläufigen Nachfrage auf dem Markt für Nutzfahrzeuge.

In Europa sollen in den kommenden zwei Jahren bei den Marken Opel, Vauxhall und Saab von insgesamt 70.000 Beschäftigten rund 17.000 abgebaut werden. Angesichts der eigenen angespannten Lage wurde das Jahresbudget für Opel von 1,4 auf 1,2 Milliarden Dollar gekürzt.

Mittlerweile gefällt sich General Motors freilich wieder in Gewinn-Vorhersagen und beruft sich auf ein stark wachsendes US-Geschäft. Während die großen US-amerikanischen Konkurrenten Ford und Chrysler Verluste schreiben, erwartet GM heuer für das erste Quartal einen Gewinn von 1,20 je Aktie. Das will GM mittels Kostenkürzungen und zusätzlichen Kaufanreizen wie Nullzinskrediten gerade nach dem ominösen 11.September erreicht haben. Aufgrund der starken Nachfrage soll die Produktion auf 5,1 Millionen Autos gesteigert werden, wobei in den USA mit einem Absatz von insgesamt 16 Millionen Autos gerechnet wird.

"Wir arbeiten weiterhin an allen Seiten des Geschäftes, um die Kosten zu reduzieren", kennzeichnete GM-Chef Rick Wagoner freilich auch weiterhin den Ernst der Lage und verwies auf die Restrukturierungskosten in Europa. Die Geschäftsmargen wurden als "nicht hinreichend" bezeichnet, auch der Preisdruck lasse nicht nach.

Angesichts all dieser Probleme stellt sich schon die Frage, wie ein Zusammengehen von Fiat und General Motors zu einer Lösung führen soll, die nicht gerade wieder vor allem auf Kosten der Beschäftigten stattfindet.

Die strategische Allianz zwischen Fiat und GM erfolgte im Jahr 2000 mittels Aktientausch. GM beteiligte sich demnach an einer Kapitalerhöhung der Fiat Auto Holdings B.V., was einem zwanzigprozentigen Aktienanteil entspricht. Diese Fiat Auto Holdings B.V. hält wiederum alle 100 Prozent der Anteile von Fiat Auto, dem Pkw- und Nutzfahrzeug-Bereich der Fiat-Gruppe mit Ausnahme von Ferrarri und Maserati. Im Gegenzug erhielt Fiat rund 32 Millionen GM-Anteile zum Nennwert von 1 2/3 US-Dollar, was einem Aktienanteil von rund 5,6 Prozent an GM entspricht. Dies verbindet GM mit einer Rückkaufaktion bezüglich der eigenen Aktien, wodurch sich die Zahl der im Umlauf befindlichen Stammaktien vorerst auf rund 14 Prozent reduzierte.

Mit Ausgliederungen Konzern zerschlagen

Im Zuge dieser Zusammenarbeit wurde auch ein Vertrag über Joint Ventures für die Bereiche Antrieb und Einkauf unterzeichnet, an denen beide Konzerne einen Anteil von je 50 Prozent besitzen. Dabei wird die Verwaltungszentrale von "Powertrain", der neuen Organisation für den Bereich Antriebskomponenten, ihren Sitz in Turin haben. Rund 13.000 Beschäftigte von GM, Opel, Vauxhall und Saab aus Brasilien, Deutschland, Großbritannien, Österreich, Schweden und Ungarn bilden mit vorerst 14.000 Fiat-Angehörigen die Belegschaft des neuen Unternehmens, das zu den weltweit größten im Bereich der Motoren- und Getriebe-Fertigung gehört. Juni 2001 wurde auch die Opel Austria Powertrain GmbH in die Fiat-GM-Powertrain Holding eingebracht.

Von Anfang an mussten die Betriebsräte der betroffenen Werke befürchten, dass diese Ausgliederungen in eigenständige GesmbHs die Vorstufe zur Zerschlagung des gesamten Konzerns wären. Misstrauisch musste man auch gegenüber Versprechungen sein, dass sich sowohl Fiat als auch GM beeilten, zu versichern, es würde im Gefolge der Kooperation zu keiner Kürzung von Arbeitsplätzen kommen. Das veranlasste auch die vor Ort mit den Methoden von GM bestens vertraute Zeitschrift "The Detroit News" zu einer geradezu prophetischen Polemik gegen eine solche Rosstäuscherei:

Frage: Was sagt man dazu, wenn zwei miteinander rivalisierende europäische Unternehmen plötzlich ihre Kraftanlagen-Erzeugung in ein gemeinsames Unternehmen einbringen und dann hoch und heilig versprechen, dadurch keinen einzigen Arbeitsplatz in Frage stellen zu wollen ?

Der Schmäh mit gesicherten Arbeitsplätzen

Die Antwort: Erzählt allen, die es hören wollen, dass die großartigen Produkte, die man nun auf den Markt werfen könne, die immer mehr dahinschwindenden Marktanteile wirklich und wahrhaftig zurückzugewinnen imstande wären. Das mag nun stimmen oder auch nicht, aber schon das Versprechen allein ist überzeugend genug, um jedweden Zweifler zum Verstummen zu bringen.

Das ist keine eitle Gedankenspielerei. Das wollen General Motors und Fiat allen Ernstes ihren besorgten Arbeitern weismachen, die so ihre Zweifel an den Segnungen der wundersamen Allianz über den halben Erdball hinweg hegen. "Es werden keine Arbeitsplätze verloren gehen", verkündete etwa Roberto Testore, Präsident von Fiat Auto. "Wir schließen uns nur zusammen, um noch konkurrenzfähiger sein zu können. Das ist es, was wir auch unseren Leuten daheim in Italien sagen."

Dasselbe haben auch die Manager von GM bei Opel den skeptischen Gewerkschaftern erzählen wollen. Die waren freilich gewitzt genug, um nicht auf den Schmäh reinzufallen. Sie konnten sich selbst ausrechnen, dass ein Zusammengehen von großen Autoerzeugern im 21.Jahrhundert so gut wie nie zur Vermehrung von Arbeitsplätzen oder zu sprunghaften Absatzsteigerungen führt. Die Beschäftigten legten daher die Arbeit nieder, um ihr Misstrauen geziemend zu unterstreichen und hatten Erfolg. Etwa 2.400 Opel-Arbeiter, die zu Powertrain überstellt werden sollten, verblieben in Deutschland und erhielten nach wie vor die bei Opel üblichen höheren Löhne, Pensionen und Sozialleistungen. Auf die von Fiat beigesteuerten KollegInnen erstreckte sich diese Regelung freilich nicht. Auch in Zukunft neu eintretende Belegschaftsangehörige werden sich wohl mit anderen Regelungen konfrontiert sehen, die sie zu "Mitarbeitern zweiter Klasse" abzuqualifizieren drohen.

Die Gewerkschafter von "United Auto Workers" (UAW) in Detroit kennen all diese schönen Worte zur Genüge, spottet "The Detroit News". Es ist halt ein großer Unterschied zwischen Arbeitsplätzen, die von konkreten Menschen innegehabt werden, und solchen, die lediglich auf dem Papier stehen ...